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Le choix du sujet

Lors de notre recherche du sujet, nous nous sommes questionnées sur des centres d'intérêts communs entre nous trois. Cependant, étant toutes très différentes, il nous fut difficile de trouver un sujet commun qui semblait toutes nous concerner et que nous n’avions toujours pas abordé lors de nos cours antérieurs. Au travers d'une anecdote sans grande importance racontée par l’une d’entre nous, nous avons alors pensé à la pratique de l’auto-stop. Étant toutes les trois étudiantes, il faut bien l'admettre, nous ne possédons pas de moyens financiers très élevés. Cependant, aucune de nous ne pouvait officiellement annoncer qu’elle avait d’ores et déjà fait de l’auto-stop. Il est vrai que cette pratique reste très minoritaire. Nous avons alors élargi notre vision de l’auto-stop jusqu'à arrivée sur celle du covoiturage.

Une fois le sujet choisi, nous avons réalisé des recherches complémentaires afin d’acquérir plus de connaissances. Nous avons cherché à définir la perspective qu'il pourrait être intéressant d' étudier. Au travers l’ouvrage de Biotteau paru en 2014, nous avons appris que 90% des trajets domicile-travail sont généralement effectués en voiture et que le conducteur voyage principalement seul or certains comportements typiques peuvent être répertoriés selon les heures de pointe. Autrement dit, il existe des horaires durant lesquels un nombre important d'individus va utiliser la voiture pour se déplacer soit pour aller au travail le matin, soit pour rentrer chez eux le soir. Une fois cette prise de conscience acquise, nous nous sommes questionnées sur les perspectives et l’impact de ces trajets à des horaires précis sur le covoiturage. En effet, si un nombre important d'individus voyagent dans une même direction pour au moins une partie d’un trajet, il est alors valorisable de partager son trajet avec d’autres individus grâce à la pratique du covoiturage afin de faire des économies d'essence et d’argent mais aussi afin de limiter la pollution atmosphérique.

La mise en contexte

Depuis plusieurs décennies, on assiste à une extension du phénomène de périurbanisation en une forme de “rurbanisation” [Bechtel. Freatay. Leroux] en raison des mutations de l'industrie et des métiers tertiaires majoritairement concentrés dans le cœur des villes. Autrement dit, ces mutations ont entraîné un déplacement des lieux de résidence en dehors des villes dans des zones périurbaines. Ces changements vont être à l'origine des études sur la mobilité sociale car les individus vivant en zone périurbaine travaillent généralement dans les centres villes, ce qui entraîne un flux régulier de déplacements. Dans leur ouvrage “Déplacement domicile-travail. Des perspectives avec le covoiturage ?”, Julien Bechtel, Anne-Claire Fretay et Sabrina Leroux expliquent qu’en 2006, 78% des actifs de bas-normand (leurs populations étudiées) utilisent une voiture pour rejoindre leur lieu de travail du fait de cet éloignement géographique. Une étude de l'INSEE, se nommant “Déplacement domicile-travail : des perceptives avec le covoiturage ?” et s'intéressant à la population française dans sa globalité, témoigne que lors de déplacements quotidiens et majoritairement entre le domicile et le lieu de travail, c’est l’individu qui préconise l’utilisation de la voiture. Ainsi, l’usage autosolisme de la voiture est le moyen de transport majoritairement utilisé par les ménages en France. En 1981, près de la moitié des déplacements quotidiens des ménages étaient parcourus en voiture. En 2008, près des deux tiers des déplacements se font via la voiture. Ainsi, ce moyen de transport occupe une part prédominante dans la vie des français. Cependant, la sociologie française ne s’est que très peu intéressée à ce sujet jusqu'à aujourd'hui.

Depuis quelques années, l’essor du numérique et la montée des préoccupations environnementales ont favorisé le développement des comportements collectifs et l’usage du covoiturage. Celui-ci consiste à “l’utilisation commune d’un véhicule par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs passagers, dans le but d’effectuer tout ou une partie d’un trajet commun” [Pigalle. Ray. Godillon. ]. La pratique d’un voyage commun s’est mondialisée ces dernières décennies mais ce n’est pas qu’une pratique contemporaine, le covoiturage découle directement de l’auto stop majoritaire dans nos sociétés plus anciennes jusqu'en 1970.

La problématique et les axes d'étude

La pratique du covoiturage est en expansion mais loin d'être majoritaire dans nos sociétés. Ainsi nous nous sommes questionnées sur les dispositions des pratiquants et des non pratiquants dans l'objectif de comprendre l'évolution de cette pratique. Il nous intéresse de comprendre l'influence de la pratique du covoiturage et l’impact de celle-ci sur les pratiquants mais aussi de comprendre les raisons des non pratiquants étant réticents à l’usage du covoiturage. Bien que notre enquête ne puisse être représentative pour de multiples raisons, celle-ci aurait pu avoir pour objectif de comprendre les individus afin de développer de nouvelle politique publique visant à démocratiser la pratique du covoiturage au sein de la population.

Notre développement se compose de quatres grandes parties. Dans un premier temps nous analyserons l’ensemble de notre population enquêtée afin de faire ressortir les principaux critères de distinction entre pratiquants et non pratiquants. Une fois ces critères répertoriés, nous pourrons analyser séparément dans deux parties distinctes la population pratiquante et non pratiquante. Pour chacune d'entre elles nous établirons une analyse de leurs variables socio-démographiques afin de déduire s’il existe des profils types. Puis, pour la première population, nous étudierons les variables explicatives qui influencent leurs pratiques mais aussi la perception de ces derniers sur le covoiturage. Quant à la seconde population, nous tenterons de déterminer les raisons de leurs réticences vis-à-vis de la pratique du covoiturage afin de déterminer les éventuelles améliorations des politiques publiques envisageables pour développer la pratique au sein de cette population. Enfin, nous réaliserons une autocritique de nos études afin d’y expliquer les problèmes rencontrés et les améliorations complémentaires ou manquantes.

La diffusion du questionnaire et l’échantillon recueilli

En premier lieu, nous avons diffusé notre questionnaire auprès de notre entourage proche. Pour ce faire, nous l’avons posté sur nos réseaux sociaux respectifs, demandé à nos familles, amis et connaissances d’y répondre et de le diffuser à leur tour. Ainsi, un fort enthousiasme s’est fait ressentir et nous avons réussi à répertorier un grand nombre de réponses durant les premiers jours de diffusion. Malgré tout, le public touché correspond à nos milieux sociaux respectifs et n’est donc pas représentatif. Nous souhaitions toucher un plus large public pour la suite. Nous avons alors décidé de le diffuser sur des groupes à travers les réseaux sociaux. Pour ce faire, nous cherchions à entrer dans de nouveaux cercles sociaux notamment en contactant des groupes et associations de covoiturage. Ces derniers se sont montrés très compréhensifs et ont, dans la plupart des cas, accepté de partager notre questionnaire. Nous avons tout de même reçu un certain nombre de refus en raison de groupes de discussion centrée exclusivement sur l'organisation de trajets de covoiturage et qui considéraient notre enquête comme inappropriée et gênante pour leur contenu. Une fois notre questionnaire majoritairement diffusé au sein de ces groupes, nous nous sommes rendues compte que les personnes ne pratiquant pas le covoiturage ne se trouvent pas dans des groupes de covoiturage et nous avons donc élargi notre questionnaire aux groupes de sondages, d'entraides, mais aussi en lien avec l’automobile ou encore l’écologie. Nous avons eu moins de problèmes d'intégration et de diffusion au sein de ces groupes qui étaient généralement plus publiques et moins sélectifs que les groupes de covoiturage. Cette diffusion nous a permis de diversifier notre public, en âge, genre, pratiquant ou non pratiquants. Notre dernier moyen de diffusion fut de la partager auprès d’étudiants grâce à l’aide de notre secrétaire de licence: Salah Haigie, qui le partagea par mail auprès d’étudiants inscrits dans les multiples et divers cursus proposés au campus Pont de Bois. Cette dernière diffusion influence le fait que notre moyenne d'âge soit proche des vingt ans mais aussi que nos enquêtés soient principalement des étudiants, ce qui justifie d’autant plus que notre échantillon ne puisse être représentatif. Ainsi, à travers la diffusion de notre questionnaire, nous avons cherché à aller à la rencontre d’une diversité de public. Cependant, il nous est impossible d’établir ce questionnaire comme étant réellement représentatif étant donné que nous avons contacté des individus sur des lieux spécifiques. Celui-ci aurait pu l’être si chaque individu avait pu avoir accès à notre questionnaire, or nous n’avons eu ni les moyens ni le temps pour cela. Nous avons malgré tout essayer d’avoir la plus grande diversité de profils possibles en les contractants par les biais mis à notre disposition. Ainsi, les résultats établis suite à cette enquête ne seront représentatifs que de notre échantillon qui n'est pas représentatif de la population française. Malgré tout, dans le cadre de notre étude, nous utiliserons notre échantillon d’enquêtés comme s’il était représentatif afin de pouvoir l'analyser.

Suite à la diffusion du questionnaire et après avoir trié nos réponses en écartant celles incomplètes ou en doublons, nous avons recueilli un total de six-cent-trente-trois réponses différentes. Ces réponses vont alors représenter notre échantillon d’étude. Nous n’avons pas une répartition égale entre pratiquants et non pratiquants. Notre part de non pratiquants correspond à 38% de nos enquêtés ce qui est raisonnable et reste exploitable et représentatif pour notre échantillon. Ce dernier se compose d’un large panel de profils différents. Bien que nous ayons une majorité d’étudiants, les âges varient de 10 à 84 ans. Ainsi même si la répartition n’est pas proportionnelle entre les différentes catégories de la population française, nous avons réussi à toucher une grande diversité d’individus. La principale tranche d’âge est plutôt jeune : entre 20 et 29 ans. Ceci s’explique par les modalités de diffusion du questionnaire sur les réseaux sociaux ou dans les facultés. Ces deux modalités touchent principalement les étudiants et les pré-adolescents ou pré-adultes ayant grandi avec l’essor du numérique. Concernant la caractéristique des genres de notre enquête, celle-ci n'est pas non plus équitablement réparti car nous avons une majorité féminine. Ces deux variables, de l'âge et du genre, nous permettent d’avoir une première idée de la population qui compose notre échantillon et d’observer s’il peut être représentatif. Nous développerons toutes ces modalités plus explicitement au sein de notre développement.

Des profils spécifiques

Lorsque l’âge est pris en compte, les pratiques du covoiturage varient fortement. A l’aide des données recueillies, nous pouvons constater que pour les individus âgés de 20 à 39 ans, plus de 70% d’entre eux ont eu recours au covoiturage au moins une fois au cours de leur vie. La première partie de l’hypothèse citée ci-dessus semble se vérifier. A contrario, un peu moins de 50% des personnes âgées de 40 ans et plus ont déjà fait du covoiturage. L’essor du covoiturage chez les jeunes générations s’explique par le fait qu’ils favoriseraient l’usage plutôt que la possession d’une automobile en raison du coût important que cela engendre. De ce fait, ils auraient beaucoup plus naturellement recours à des pratiques novatrices et alternatives. Ainsi, le covoiturage touchant majoritairement les jeunes n’ayant pas de voitures prend surtout place pendant les vacances, congés scolaires, ou encore, week-end [Demoli Yoann, Lannoy Pierre, 2019.]. Quant au cas des moins de 20 ans, il est plus spécifique. En effet, la pratique du covoiturage est généralement réservée aux personnes majeures. Par ailleurs, les individus âgés de moins de 20 ans appartiennent à des stades de vie différents de leurs aînés. En effet, ces jeunes individus vivent, en grande majorité, toujours dans des cercles familiaux et sont alors généralement plus dépendants de leurs familles dans le cadre de leurs déplacements. Nous pouvons toutefois mentionner que plus de la moitié d’entre eux ont déjà fait au moins une fois du covoiturage, ce qui permet d’éclairer la démocratisation de cette pratique auprès des jeunes générations. De plus, nous pouvons rappeler que le covoiturage se démocratise grâce à l’essor du numérique à travers la création de nombreuses applications. Cette jeune génération qui est née avec le numérique et qui a toujours vécu avec, a intégré son usage à son habitus [Pierre Bourdieu, 1972.]. Cette dernière est donc plus à même que les générations plus âgées de se familiariser rapidement avec l’arrivée de cette nouvelle pratique.

L’âge est l’une des caractéristiques dominante lorsque l’on cherche des raisons explicatives mais elle est loin d’être la seule. En effet, le type d’emploi occupé semble avoir aussi une modalité d’importance considérable. Les individus occupant des postes en tant qu’employés ou ouvriers auront une pratique beaucoup moins élevée que les individus occupant des emplois tels que les cadres supérieurs et professions indépendantes.

En effet, moins de la moitié des ouvriers et employés pratique du covoiturage. Tandis que près de trois quarts des cadres supérieurs et professions indépendantes ont au moins une fois pratiqué le covoiturage au cours de leur vie. Ainsi, le covoiturage semble être plus présent auprès de catégories sociales dîtes “supérieures”. Cette variation s’explique historiquement. Les ouvriers et employés ont pendant de nombreuses décennies pas eu le “confort de vie” des cadres supérieurs. Cependant, la création d’état de providence et la standardisation des conditions de vie leur a récemment permis d'accéder aux mêmes biens que ces derniers, même si nous observons toujours des différences statistiques. La possession d’une ou plusieurs voitures fait partie des conforts de vie dont ont pu bénéficier les ouvriers et employés. Quant aux cadres supérieurs possédant déjà ces biens, ils ont dans le même temps différencié leurs actions notamment à travers la pratique du covoiturage. Cette action renvoie davantage à une pratique écologique pour laquelle les ouvriers et employés semblent moins sensibles.

Suite à cette observation vis-à-vis des emplois occupés nous avons cherché à savoir si les différences de pratique du covoiturage pouvaient être en rapport avec un revenu plus ou moins supérieur. En effet, le covoiturage présenté comme une pratique à intérêt économique serait, de ce fait, plus répandue chez les individus ayant un salaire faible. Cependant, les données présentées ci-jointes montrent clairement une pratique du covoiturage homogène chez tous les différents types de revenus. Nous pouvons néanmoins observer une faible diminution chez les individus ayant un salaire de 3000 euros ou plus. Les individus ayant un salaire inférieur à 3000 euros ont une pratique avoisinant un taux de 40% d'entre eux, or pour les 3000 euros ou plus ces derniers vont avoir un taux de 33,3%.

Des pratiques influençant le recours au covoiturage

Nous avons précédemment établi que la pratique du covoiturage pouvait varier en fonction du profil des individus. Nous avons alors cherché à comprendre l’influence que leurs pratiques ou celles de leur entourage pouvaient avoir sur l’usage du covoiturage.

Dans un premier temps, nous avons cherché à définir les types de déplacements quotidiens. Nous avons pu établir que les personnes pratiquant majoritairement le covoiturage sont des personnes qui utilisent des moyens de transports éco responsables et au coût peu élevé. Par exemple, les plus férus du covoiturage sont ceux qui se déplacent dans leurs trajets quotidiens à pied : près de 72% des marcheurs ont recours au covoiturage. A contrario, ceux qui utilisent le plus de transports individuels tels que la voiture ou la moto sont ceux qui pratiquent le moins le covoiturage avec un taux de seulement 52%. Malgré tout, ces résultats sont à nuancer car nous n’avons pas connaissance du lieu d’habitation et du travail de nos enquêtés. Jérémy Courel et Lucien Deguit développent dans l'ouvrage “les déterminants du choix modal” que le choix de déplacement des individus peut être choisi par défaut ou bien par vrai choix. Par exemple, si certains utilisent régulièrement la voiture pour aller travailler il se peut que ce soit parce qu’il habite en campagne ou les transports ne desservent pas ce lieu. Le choix de transport de ce dernier serait donc par défaut et non par choix.

Par la suite, nous avons cherché à relier le recours au covoiturage avec l’investissement écologique. Le choix de déplacement étant un choix modal, nous ne pouvons déterminer l'investissement écologique dont il en ressort. Nous avons donc directement interrogé les enquêtés afin de se définir par eux-mêmes écologiques ou non dans leur vie quotidienne.

L’une des principales raisons qui ressort lorsque nous abordons les pratiques du covoiturage est l’investissement écologique. Malgré tout, les données recueillies nous permettent de démontrer que les personnes très investies dans l’écologie sont celles qui pratiquent le plus avec un taux avoisinant les 80%. Cependant, lorsque nous analysons le reste des résultats obtenus par le tableau nous pouvons observer qu’une grande partie de ceux qui ne sont pas du tout investis dans l’écologie pratiquent tout de même le covoiturage. Environ 73% des personnes non-investies écologiquement se disent pratiquer le covoiturage. Ce phénomène s’explique en fonction de divers éléments. La principale raison du recours au covoiturage correspond à un souci économique. Ainsi, nous pouvons établir qu’une majorité de personnes pratiquant le covoiturage n’ont pas des moyens très élevés, or, l’investissement écologique est souvent assimilé à une pratique bourgeoise coûteuse. En effet, les produits éco responsables peuvent parfois sembler coûteux. De ce fait, les individus n’ayant pas des moyens économiques très élevés vont possiblement être peu investis écologiquement tout en maintenant une pratique du covoiturage. Par ailleurs, ce résultat peut tout autant s’expliquer par un problème lors de la conception du questionnaire. Cette méprise sera explicitée ultérieurement dans le cadre du retour autocritique de notre étude.

Pour finir, nous avons essayé d’établir un lien de causalité entre les pratiques individuelles et celles de l'entourage. Dans son ouvrage “L'influence de l'entourage sur les attitudes et opinions”, Régit Bigot explique que la relation entretenue avec l’entourage construit un degré de sociabilité. Ce degré de sociabilité contribue à façonner un certain nombre de nos comportements et notamment concernant nos consommations et nos modes de vie. Ainsi, nous sommes parties du postulat que le covoiturage étant une pratique peu répandue pouvait être plus présente auprès des personnes ayant des proches qui pratiquent eux-mêmes le covoiturage : plus l'entourage pratique, plus les individus vont être influencés, parfois encouragés, et vont pratiquer à leur tour. Par ailleurs, cette manifestation s'explique aussi par la théorie de l’habitus défendue par Pierre Bourdieu. Les individus agissent en fonction de leur socialisation. De ce fait, des personnes proches vont avoir des pratiques similaires. A contrario, le covoiturage peut être perçu comme une pratique inquiétante car elle serait méconnue si l’individu ne connaît personne qui le pratique. Ce dernier pourrait alors être réticent au fait de faire confiance à des inconnus et serait attaché aux préjugés concernant le covoiturage. En entendant des expériences positives de la part de leurs proches, les individus vont se sentir rassurés et être tentés d’y avoir recours à leur tour, et inversement.

Les variables socio-démographiques des pratiquants

Notre questionnaire a majoritairement été répondu par des femmes à près de 70%. De même, nous avons une majorité féminine déclarant avoir déjà pratiqué le covoiturage. Notre enquête ne pouvant être complètement objective, il nous est impossible de savoir si cette représentation, de exactement deux tiers de femmes, reflète la réalité de la société. Malgré tout, cette composition doit être prise en compte notamment lorsque que nous étudions les caractéristiques recherchées par nos enquêtés lors d’un covoiturage. Comme nous avons pu légèrement l'expliquer dans une partie précédente.

La moitié de nos pratiquants est située dans la tranche d'âge de 20 à 29 ans. Cette répartition n’est que peu surprenante lorsque nous prenons en compte le récent développement du covoiturage dans nos sociétés mais aussi que ce soit la tranche de la population la plus familiarisée à cette pratique du fait de son existence au travers le développement des nouvelles technologies comme peuvent le témoigner de nombreux ouvrages. Cette répartition ne signifie pas que les autres tranches d'âges sont minoritaires dans la pratique du covoiturage, bien au contraire. Les enquêtés âgés de 40 ans et plus ont une forte pratique du covoiturage avec un taux de 20,6%. Ce taux est alors plus élevé que les personnes âgées de moins de 20 ans et largement supérieur aux personnes de 30 à 39 ans. Cette différence de pratique peut s’expliquer par un différent stade de vie correspondant à divers âges. En effet, il est très courant que les individus dans la trentaine commencent à avoir leurs premiers enfants. Il devient alors compliqué de faire du covoiturage avec leurs progénitures. Les personnes de 40 ans et plus ont alors des enfants un peu plus âgés ce qui rend le covoiturage moins dérangeant pour une tierce personne. Les personnes âgées de moins de 20 ans sont quant à elles plus jeunes et donc moins autonomes dans leurs déplacements. Ils ont probablement moins besoin de faire des déplacements et de ce fait pratiquent moins le covoiturage.
Suite aux résultats de l'âge de nos pratiquants, nous supposons que la plupart de ces derniers sont étudiants. C’est ce qui est observable au travers de notre tableau. La moitié de nos enquêtés sont des étudiants et un tiers sont en emploi. Il est important de noter que notre questionnaire ne prend pas les réponses multiples, ainsi un étudiant, même en emploi, ne pouvait cocher que la case étudiants, ainsi dans la réalité le taux de pratiquants en emploi risque d'augmenter. Cependant l’emploi occupé par les étudiants a principalement pour objectif de subvenir à leurs besoins primaires et ainsi n’influence que peu sur leur actions extérieures. Notre hypothèse selon laquelle se sont majoritairement des jeunes étudiants qui pratiquent le covoiturage se confirme pour le moment mais il nous faudra approfondir les explications de ces observations par la suite.

Nous pouvons expliquer que la grande majorité d'étudiants pratique le covoiturage par un effet de génération, une éventuelle absence de revenus ou encore des valeurs écologiques importantes. Quant aux enquêtés majoritairement en emploi, nous pouvons supposer que cette pratique puisse résulter de valeurs écologiques et économiques bien que l'intensité de la variable économique puisse se définir différemment entre ces deux groupes, celui des étudiants et celui des enquêtes en emploi, du fait de la situation financière opposée : l’un aurait des revenus et l’autre une plus forte probabilité d’avoir une absence totale de revenus. Parmi les enquêtés en emploi, nous répertorions environ 29% d’employés et 32% de professions intermédiaires. Le taux fort d'employés s'explique par une population majoritairement féminine. En effet, 80% des postes d'employés sont occupés par des femmes. Les professions intermédiaires sont quant à eux, celles qui sont dans un entre-deux. Ils n'ont pas forcément un salaire extrêmement élevé mais sont tout de même plus à l'aise économiquement. Cette absence de soucis économiques peut alors leur permettre de s'investir écologiquement et ainsi chercher d'autres biais pour se déplacer. Ils vont alors avoir une pratique plus élevée du covoiturage.

La dernière variable importante à étudier concernant le profil de nos enquêtés, est le fait d’avoir son permis. Un individu sans permis favoriserait le covoiturage lors de ses déplacements. De plus, cette pratique peut paraître économique et plus accessible à toute personne ne possédant pas le permis ou une voiture, bien que nous n'ayons pas encore pris en compte la variable d'être passager ou conducteur lors des trajets. Parmis nos enquêtés, 68,8% déclarent avoir le permis ainsi notre hypothèse que l’absence de permis favorise la pratique du covoiturage n’est pas vérifiée. Malgré tout, ce taux élevé d’obtention de permis pourrait être mis en relation avec le rôle de conducteur ou du passager des enquêtés.

Les modalités de déroulement du trajet

L’un des aspects les plus importants à étudier lorsque nous parlons des modalités de déplacement concerne les raisons de ce dernier. Il est intéressant d'observer que le covoiturage est minoritaire dans les modalités de déplacements quotidiens. Nos enquêtes favorisent les transports en commun et la voiture. L’explication du choix modal de Jérémy Courel et Lucien Deguit est à considérer lorsque nous lisons ce graphique, de la même manière que nous l’avons précédemment expliqué. Malgré tout, il est intéressant d'étudier la variable de l’usage de la voiture qui n’est pas utilisé dans un contexte de covoiturage et donc un effet écologique ou économique non revendicatif par les enquêtés. La plupart de nos enquêtés déclare faire du covoiturage quelques fois par an seulement, c’est un usage trop minoritaire pour être considéré comme une pratique quotidienne. Ainsi, nous pouvons nous questionner sur les conditions et des modalités qui influencent la pratique du covoiturage de nos enquêtés.

En nous intéressant à la caractéristique des trajets de covoiturage, il est ressorti que cette pratique est majoritairement utilisée à des fins personnelles. Comme le témoignent Anne Aguilera et Alain Rallet, bien que le covoiturage connaisse un renouveau ces dernières années, il ne peut concurrencer la pratique de l'autosolisme présent depuis de nombreuses décennies. De plus, il est observable que la place occupée par nos enquêtés n’influence pas le type de trajet effectué. Ces deux variables sont indépendantes mais il nous est possible d'interpréter ces résultats en déclarant que ce qui est important pour nos enquêtés étant conducteur ou passager est le trajet effectué, celui-ci étant davantage à des fins personnelles, peu importe la place occupée lors de ce dernier.

Au sein de l’article de Anne Aguilera et Alain Rallet sur la mobilité connectée paru en 2016, ils expliquent le renouveau du covoiturage grâce au développement d'applications facilitant la recherche de trajets et garantissant une certaine sécurité aux utilisateurs. Le renouveau du numérique est bien explicatif de la remontée de la pratique du covoiturage ces dernières années. Malgré tout il n'existe pas de réelle corrélation entre eux, la pratique du covoiturage existait bien avant l'arrivée du numérique et l’usage d’application n’est pas obligatoire pour pratiquer le covoiturage bien que cela puisse faciliter les recherches de trajets et assurer une meilleure sécurité. Lors de la rédaction de notre questionnaire, nous avons soumis l'hypothèse que la régularité de la pratique du covoiturage influence l'utilisation d’applications.

Les enquêtés faisant du covoiturage plusieurs fois par an utilisent majoritairement des applications spécifiques tandis que ceux qui n'effectuent qu’un seul trajet par an ne passent que très peu par des applications pour trouver leur trajet. Une des variables très intéressante à observer est celle des enquêtés faisant régulièrement du covoiturage et n’utilisant pas d’applications. Le taux de ce groupe est de presque 20% ce qui est relativement intéressant bien que ce ne soit pas le taux le plus important. Nous pouvons suggérer que ces derniers pratiquant quotidiennement le covoiturage sont les mêmes qui l'effectuent à des fins professionnelles et donc pour des trajets domicile-travail. De cette manière, leur pratique de covoiturage se déroulent au travers de leurs relations sociales sur leur lieux de travail ou autres et ils n'auraient pas la nécessité de passer par des applications.

Une fois la variable du type de trajet effectuée et celui de l’utilisation d'application, il est utile de se questionner sur le caractère de partage et d’optimisation évoqué en introduction de cette partie. En commençant par étudier l’optimisation, nous pouvons observer que les trajets effectués une fois par an durent généralement plus de trois heures. Quant aux trajets effectués plusieurs fois par an, qui sont majoritaires pour nos enquêtes, nous notons qu'ils durent entre une à trois heures. A travers ces deux cas, nous déduisons que ce sont des trajets assez conséquents car ils sont assez longs et l’usage du covoiturage aura un effet économique et écologique considérable pour nos pratiquants. Concernant les usages quotidiens et plus minoritaires, il est possible d'observer qu’ils durent généralement moins de trente minutes. En conséquence, c’est lors de trajets longs que l’usage du covoiturage est favorisé. Cet usage permet une optimisation du coût économique mais aussi de l’effet écologique.

L’une des dernières intrigues de covoiturage est, pour nous, la garde de contact. Nous savons que la pratique du covoiturage lors de déplacements quotidiens s’effectue principalement avec des membres du réseau de connaissances des pratiquants ainsi la garde de contact paraît évidente car ils se retrouvent quotidiennement. Lors de trajets plus longs, le trajet en covoiturage s’effectue principalement avec des inconnus, ainsi il est intéressant de se demander si nos enquêtes gardent contact ou non car cela serait significatif du critère de partage et d'interconnaissances dont parle Anne Aguilera, Alain Rallet et Josette Debroux. Nos résultats démontrent que la moitié de nos enquêtés ne garde pas contact avec leurs covoitureurs. En effet, si ces dernières effectuent majoritairement des longs trajets et non quotidiennement, ils ne font pas des trajets réguliers et dû à l'exceptionnalité de ces trajets il n’est que peu probable que ces derniers aient le besoin de se recontacter.

Les caractéristiques recherchées lors d'un covoiturage

Les individus, qui effectuent un trajet dans le cadre du covoiturage, se retrouvent généralement seuls avec des inconnus. Dans le but de parer à cette situation, certains vont alors chercher à se faire accompagner lors de leurs trajets. Il est observable que 30,3% des individus préfèrent covoiturer avec la compagnie d’une de leur connaissance. A contrario, seulement 5,6% préfèrent effectuer le trajet de manière solitaire. Le reste des individus interrogés ne préfère pas prendre parti, nous pouvons comprendre que le fait d'être accompagné ou non n’influence pas leur taux de pratique.

Par la suite, nous avons cherché à comprendre l’influence que le profil des enquêtés pouvait avoir sur les caractéristiques principales des covoitureurs auxquelles ils prêtaient attention. Le covoiturage est une pratique qui se base sur une relation de confiance avec des inconnus. Cette confiance semble généralement plus facilement accordée auprès de personnes ayant une bonne note et un bon commentaire sur l’application utilisée pour faire du covoiturage.

Lorsque nous questionnons le genre auquel les enquêtés s'identifient, nous avons des comportements assez différents. Les hommes sont deux fois plus nombreux à ne pas prêter attention ou ne pas rechercher des caractéristiques précises. En effet 49,7% d’entre eux, soit près de la moitié, sont désintéressés dans le choix de leur conducteur lors d’un covoiturage. De plus, nous pouvons observer un paradoxe, les individus ne voulant pas s'identifier et répondre aux cases binaires de la société mettent quant à eux une importance supérieure au choix du genre de leur covoitureur. En effet, les individus non binaires et/ ou autres sont 25,1% à prêter principalement attention au genre du covoitureur, les femmes sont quant à elles de 15,1% et les hommes seulement 3,5%. Cela nous amène à nous interroger : Les individus ayant probablement le plus réfléchi sur leur identité genrée semblent avoir une importance prédominante quant à cet effet. Ce sont aussi probablement ceux qui ont reçu le plus de discrimination liée à leur identité genrée. Les hommes, étant souvent assimilés comme le genre dominant, semblent peu prêter attention aux genres d’une tierce personne, n’ayant aucune crainte de faire face à un comportement inapproprié.

Par la suite, nous avons étudié les caractéristiques favorisées à travers l’âge des individus. Plus les enquêtés sont âgés, moins ils semblent prêter une quelconque attention aux caractéristiques de manière générale. Nos résultats démontrent que 44,9% des 40 ans et plus déclarent ne prêter attention à aucune caractéristique. Seulement 19,7% des moins de 20 ans déclarent ne prêter attention à aucune caractéristique, soit deux fois moins. Plus les individus sont jeunes, plus ils semblent prêter attention à l’âge, cherchant probablement des covoitureurs du même âge afin de passer un trajet plus distrayant. Ainsi, nous pouvons soumettre l'hypothèse que les personnes plus jeunes pratiquent le covoiturage dans une démarche de sociabilité cherchant des individus qui leur ressemblent.

Lorsque nous observons les caractéristiques favorisées en fonction des déplacements quotidiens, nous pouvons observer que ceux qui font du covoiturage quotidiennement sont ceux qui prêtent le moins attention aux caractéristiques. Parmi les individus pratiquant le covoiturage dans le cadre de leurs déplacements quotidiens, 75% d’entre eux ne prêtent attention à aucune caractéristique. Ainsi, ils n’ont probablement pas le luxe de pouvoir réellement choisir des caractéristiques spécifiques.

En étudiant le covoiturage à travers les revenus, nous pouvons observer que les revenus mensuels de plus de 3 000 euros vont, en majorité, peu prêter attention à certaines caractéristiques. En effet, ces derniers ne vont presque jamais considérer le genre et l’âge des individus avec qui ils vont effectuer leurs trajets. Par contre, peu importe le taux de revenu, nous observons un taux d’attention allant de 25 à presque 40% pour les caractéristiques de notation et de commentaires des individus. Ainsi, nos enquêtés favorisent davantage l'expérience des covoitureurs que leurs caractéristiques propres tels que leur âge ou leur genre.

Pour finir, après nous être intéressées à l’influence des revenus nous cherchons à connaître l'éventuelle influence des partis politiques qui seraient porteurs de valeurs spécifiques. Nous remarquons que les enquêtés étant du centre et de droite ne s'intéressent pas du tout à l’âge des covoitureurs et font de plus en grande partie davantage confiance aux notations et commentaires de ces derniers. Cette proportion importante d'intérêt porté aux notations des covoitureurs est majoritaire au sein de tous les partis. A contrario, l'extrême gauche ne prête, en majorité, que peu d'intérêt à toutes ces caractéristiques spécifiques. Ainsi, tandis que la population d'extrême gauche serait déjà ravie de trouver un covoitureur pour un trajet défini, la droite, quant à elle, se laisse le luxe de choisir précisément avec qui ils covoiturent. Cette volonté de choisir découle sur l'hypothèse qu'ils soient parfois prêts à payer plus cher un trajet afin de choisir au mieux les caractéristiques qui leur correspondent.

Les variables explicatives de la pratique

Nous avons répertorié quatre variables explicatives de la pratique du covoiturage que nous avons placées dans nos questionnaires : l’influence de l'entourage, le gain économique, l'investissement écologique, et les valeurs du bord politique.

La première variable importante, que nous avons considérée, est celle de l’influence de l’entourage. Celle-ci peut être bonne ou mauvaise : un mauvais souvenir raconté peut influencer la pratique d’autrui et inversement. Nous observons un écart de 10% entre ceux qui déclarent que leur entourage pratique le covoiturage et ceux qui déclarent qu' ils ne le pratiquent pas. Ainsi même, si nous aurions envie de parler de corrélation entre le fait de pratiquer le covoiturage et le fait que l’entourage le pratique, cette corrélation ne peut être avérée car un taux important de nos enquêtés pratique le covoiturage sans avoir été influencé par leur entourage. Les variables explicatives de cette pratique sont donc autres.

La seconde variable explicative concerne les revenus des enquêtés et fait allusion aux situations financières de ces derniers. Nous soumettons l'hypothèse que la pratique du covoiturage va de pair avec un principe d’économie financière. Nous pouvons observer que plus d’un tiers de nos enquêtés déclare une absence de salaire, nous supposons que cette majorité concerne les étudiants qui travaillent très peu à temps partiel. S’ensuit un autre tiers avec les enquêtés gagnant le smic, et jusqu'à 2 000 €. Ces derniers possèdent des salaires ni élevés ni faibles et nous pouvons bien soumettre l'hypothèse que le covoiturage est valorisé afin de réduire leurs dépenses mensuelles ou alors en gain en supplément de celui-ci.

Concernant la variable de l'investissement écologique, nous avons eu quelques quiproquos au sein de nos questionnaires dans lesquels les résultats ne sont pas très corrects. Malgré tout, nous constatons une majorité d’enquêtés avec un investissement qu’ils considèrent comme neutre, puis une proportion plus importante qui se caractérise comme investie que non investie. Ainsi même nous en déduisons que la variable écologique n’est pas celle qui caractérise principalement l’usage du covoiturage même si elle est fréquemment revendiquée.

Quant à l’influence du bord politique, il est compliqué d’en tirer de réelles conclusions. Le contexte actuel des élections présidentielles amène nos enquêtés à être méfiants dans le fait d'expliciter leur appartenance politique et nous avons alors eu énormément d'abstinence. Il est tout de même observable que parmi les pratiquants ayant répondu, une majorité s’exprime comme étant de gauche et extrême gauche. Le covoiturage plus souvent assimilé à une pratique de gauche va peut être regrouper une majorité de personnes s’identifiant à ce parti.

La demande du parti politique est à nuancer. En effet, la sociologie étant une discipline plus souvent reconnue au milieu de gauche peut alors avoir mis des individus s'identifiant de droite réticents à l’idée de nous dévoiler leur parti politique. Cette réticence peut expliquer des résultats non représentatifs lorsque nous questionnons des individus à ce sujet.

Il est intéressant d'étudier les raisons explicatives de la pratique du covoiturage du point de vue des pratiquants. La vision de nos enquêtés sur leur pratique permet de compléter nos hypothèses et d’observer les actions conscientes et inconscientes de ces derniers. Nous avons proposé aux enquêtés de hiérarchiser leurs motivations. La variable économique est la motivation la plus majoritaire à être choisie comme variable explicative avec un taux de 50%. S’en suit la variable écologique en seconde motivation de la pratique avec un taux de 32%. Nous pouvons en déduire que c'est l'aspect économique qui domine avant tout autre motivation. La variable écologique est un “plus” pour nos enquêtés. La motivation écologique est valorisante et valorisable par nos enquêtes mais elle n’est pas celle qui influence le plus la pratique du covoiturage.

Les variables socio démographique des non-pratiquants

Il est primordial de savoir à qui l’on s’adresse lorsqu'on crée des politiques publiques, et pour ce faire l'élaboration de profils à partir de variables démographiques peut être intéressante. Les non pratiquants de notre échantillon sont principalement des femmes, leur non pratique du covoiturage peut se traduire par une appréhension des individus inconnus qui leur a été inculquée dès leur plus jeune âge lors de leur socialisation, bien plus que cela a été inculqué aux jeunes garçons. On pourrait interpréter ce résultat au travers l’habitus de Pierre Bourdieu, ces femmes ont intériorisé le fait de se méfier des inconnus ce qui les rend réticentes à la pratique du covoiturage.

Nous observons qu’un taux de seulement 42% des 20 à 29 ans ne pratique pas, bien que ce taux soit le plus élevé, il s'explique par la majorité d'étudiants qui ont répondu à notre questionnaire et est bien inférieur au nombre d'étudiants pratiquant le covoiturage. Nous pouvons supposer que ces derniers n’ont tout simplement pas l'occasion de pratiquer le covoiturage au cours de leur vie, nous pourrons éventuellement vérifier cette hypothèse par la suite.

Après nous être intéressés aux tranches d'âges des non pratiquants, il est nécessaire d'étudier la variable qui concerne les métiers occupés par les non pratiquants. Tout d’abord, nous pouvons décrire un écart moins important qu’au sein du premier groupe, entre étudiants et individus en emploi. La variable du statut social apparaît comme moins significative dûe à cette moindre répartition. Malgré tout, il est toujours intéressant d’étudier plus particulièrement les individus en emploi. Nous pouvons observer que 44%, soit presque la majorité de nos enquêtés non-pratiquants, sont employé(e)s et que 30% occupent des professions intermédiaires.

Cette répartition pourrait venir contredire nos hypothèses, concernant les pratiquants du covoiturage, en déclarant que le statut professionnel des individus n’influence pas forcément la pratique du covoiturage. En effet, les employés ayant généralement un moindre salaire qu’un cadre supérieur seront quatre fois plus nombreux à ne pas effectuer du covoiturage. Néanmoins, il ne faut pas oublier que notre échantillon n’est pas représentatif et qu’il nous est donc impossible de vérifier nos hypothèses.

La variable de l’obtention du permis des non-pratiquants nous permet de voir s'il existe un rapport entre le fait d’avoir le permis et de ne pas pratiquer le covoiturage. Notre graphique démontre que si les enquêtés possèdent le permis de conduire, il y a moins de chance qu’ils pratiquent le covoiturage. En effet, lors de notre enquête nous avons pu constater que plus de la moitié des enquêtés non-pratiquants, soit deux tiers des non-pratiquants déclarent posséder le permis. Ainsi, ce qui serait explicatif de ce comportement serait que les non-pratiquants ayant le permis possèdent aussi un véhicule leur permettant d’être complètement indépendants lors de déplacements. Par ailleurs, nous pouvons aussi supposer, que selon leur lieu de résidence, ils puissent majoritairement utiliser d’autres types de transports tels que le vélo ou les transports en commun ne nécessitant pas l’obtention du permis. Cette hypothèse nous permettrait d'expliquer les 19% des non pratiquants qui ont déclaré ne pas posséder le permis, et le 10% ayant déclaré être en cours de son obtention.

Les explications de leurs réticences au covoiturage

A travers notre étude sur les non-pratiquants, l’une des interrogations, qui nous intéresse, est liée directement aux raisons justifiant la non pratique du covoiturage. Comprendre ces raisons nous permet de mieux appréhender leur réticence afin de mieux les étudier et y trouver des solutions. Nous avons supposé que la peur de l’inconnu serait l’un des plus importants facteurs, mais nous avons aussi pris en compte la contrainte de dépendre des autres, des horaires et du fonctionnement qu’ils imposent pour rédiger les propositions de notre questionnaire.

La principale raison expliquant de la réticence des non pratiquants est liée au fait qu’ils utilisent d’autres moyens de transport ou qu’ils n’ont pas l'occasion d'en faire. En effet, comme nous l’avons vu plus tôt, le fait que les non pratiquants possèdent ou non le permis peut influencer leurs pratiques, ces derniers seraient alors majoritairement dans la pratique de l’autosolisme. De même qu’ils peuvent également utiliser d’autres moyens de transports plus facilement accessibles dans leur vie quotidienne. Ces derniers n’ont pas la nécessité ni la contrainte d’avoir recours au covoiturage. Cette première raison tend à vérifier notre hypothèse affirmant que les non pratiquants n’ont tout simplement pas l'occasion de pratiquer le covoiturage au cours de leur vie.

La deuxième raison concerne à peur de l’inconnu et plus précisément, la peur d’autrui. Nous savons que la plupart des enquêtés sont des femmes. Comme nous l’avons expliqué précédemment, ce qui résulte de cette proposition majoritairement féminine est la peur et la méfiance des inconnus qui leur a été inculquée dès leur plus jeune âge et qui fait partie de leurs habitus. En vue du sentiment d'insécurité face à des inconnus qui leur a été inculqué, la pratique du covoiturage est perçue comme pouvant être dangereuse. Ces derniers, car même si nous avons une majorité de femmes dans notre échantillon, un certain nombre d'hommes déclarent aussi avoir peur de l’inconnu, appréhende fortement le contact avec des inconnus. La question de la confiance en les applications visant à faciliter le covoiturage pourrait être étudiée ici.

La troisième raison de leur réticence résulte des contraintes liées à la pratique du covoiturage. La pratique du covoiturage reste complexe car c’est un arrangement entre individus concernant le type de covoitureur recherché, un horaire parfois imposé et un trajet qui n'amène pas forcément au lieu précis souhaité. Afin d’appréhender au mieux cette multitude de facteurs complexes, de nombreuses applications de covoiturage se sont développées. Ainsi même s’il est possible de réduire l’impact de toutes ces contraintes aujourd'hui, elles n’ont pas disparu ou celles-ci donnent l’impression aux individus de perdre leur indépendance et leur autonomie. Certains individus tels que les non-pratiquants font alors favoriser la non-pratiquante afin de pouvoir conserver une indépendance qui leur est propre sans risquer d'entrer en conflit avec autrui.

Une fois la variable des raisons de leurs réticences étudiées, il semble important de nous intéresser à la vision des non pratiquants dans l’avenir de leur pratique du covoiturage. Pour ce faire, nous avons décidé de mettre en relation les raisons de leurs non pratiques avec leur envie de pratiquer dans le futur. Les non pratiquants, déclarant ne pas vouloir faire du covoiturage à l'avenir, se justifient avec des raisons autres, sûrement plus personnelles ou imprécises que le simple manque d’occasions. Ces derniers témoignent d’une réelle revendication contre la pratique du covoiturage qu’il ne nous est pas possible d'étudier au travers de nos questionnaires. Ceux déclarant vouloir pratiquer le covoiturage dans un avenir proche expliquent leur non pratique par le fait d'être trop jeunes. En effet, les applications de covoiturage imposent une limite d'âge de 18 ans en moyenne. Puis ils se justifient dans un second temps, par le manque d’occasions. Étudier différemment, nous pourrions déclarer que parmi les non pratiquants déclarés comme étant trop jeunes pour cette pratique plus de la moitiée donc 60% veulent pratiquer le covoiturage dans l'avenir. Enfin, le dernier groupe des non-pratiquants étant indécis concernant leurs pratiques futures témoignent légèrement plus du manque d’occasions que le fait d'être trop jeunes ou d’avoir d'autres raisons explicatives.

Les variables exlicatives de la non pratique du covoiturage

Pour pousser la réflexion sur la non pratique du covoiturage, notifions que selon notre enquête, un peu plus de la moitié de l’entourage des non pratiquants déclare ne pas pratiquer le covoiturage soit près de 51%. Cependant un tiers des non-pratiquants déclarent que leur entourage le pratique encore. Cette variable tend à avoir de l’influence sur le comportement de nos enquêtés non pratiquants car si l' entourage de ces derniers ne sont pas familiers ou contre suite à des expériences désagréables, ils sont moins poussés à tenter le covoiturage car pas recommandé ou très peu recommandé dans l’entourage. Or, même si l'entourage pratique le covoiturage, il n’y a pas de réelle influence sur les individus enquêtés. Cette variable n’est donc pas une variable explicative de la non-pratique.

La variable suivante vient confirmer notre hypothèse de base, qui affirmait que les non pratiquants ne pratiquent pas de covoiturage car ils n’en n’ont pas l'occasion au cours de leur vie. Effectivement comme on peut le constater dans la variable moyens de déplacements quotidiens des non pratiquants, ces derniers sont plus de la moitié à posséder une voiture, 33% d’entre eux préfèrent favoriser les transports en communs et le reste préfère marcher ou utiliser le vélo comme moyen de déplacement sûrement car ils n’ont pas besoin d’effectuer de longue distance.

La variable, qui suit, étudie l’investissement écologique des non pratiquants. Selon le graphique, la majorité des non pratiquants sont peu investis ou neutres en ce qui concerne l'investissement écologique. En effet, près de 43% des non pratiquants se déclarent comme étant peu investis et 33% se déclarent comme étant neutres. Ces taux peuvent aussi expliquer la réticence des non pratiquants à cette pratique, car il sont moins investis écologiquement et ne perçoivent pas le rôle du covoiturage comme pratique écologique.

Pour finir, la dernière variable que nous allons observer est l'investissement en fonction du positionnement politique des enquêtés. Elle est intéressante car elle permet de situer leurs investissements au covoiturage en fonction de leur parti politique. Ainsi on remarque que le parti politique d’appartenance n’influence pas l'investissement écologique des non-pratiquants. Les taux de forts investissements que nous lisons concernant l'extrême droite et l'extrême gauche ou la gauche et la droite sont à peu près semblables avec un légère supériorité pour les partis de gauche

Nos problèmes avec le questionnaire

Notre premier problème fut de mal gérer le temps imparti pour répondre au questionnaire. En effet, nous l’avons présenté comme durant 10 à 15 minutes alors que selon les réponses données, celui-ci pouvait durer juste cinq minutes. La mauvaise précision du temps, que nous avons annoncé, a conduit les individus à être réticents avant même de répondre à notre questionnaire, voir à ne pas du tout y répondre

Parmi les principaux commentaires que nous avons récoltés, la plupart de nos enquêtes témoignent d’une difficulté de compréhension de nos questions et réponses. Au sein de notre questionnaire, nous avons fait le choix de proposer des questions fermées afin de faciliter le traitement des données, de plus nous avons fait en sorte qu'il ne soit pas possible de répondre deux fois la même proposition. Ces mesures que nous avons prises dans l’objectif de faciliter la récolte de données a, en réalité, fait apparaître quelques problèmes. Les enquêtés ne se retrouvant pas parmi les choix de réponses proposées ne pouvait répondre deux fois la proposition “autres” et donc se retrouver obligé de choisir une proposition par défaut. De plus, certaines de nos questions n’ont pas été réalisées de manière logique, c'est-à- dire que pour la question écologique nous avons mal placé notre maximum et minimum ce qui a pertubé nos enquêtés qui parfois ont répondu sans vérifier les limites de notre échelle et nous ont ainsi envoyé des réponses faussées. Concernant la questions des politiques ou des revenus, nous avons eu de nombreux commentaires d’enquêtés déclarant ces questions comme indiscrètes et ne comprenant pas leurs intérêts. Concernant le partie politique nous avons eu plusieurs commentaires témoignant de l'échelle trop subjective que nous avons réalisée et sur laquelle les individus avaient du mal à se placer.

Notre second gros problème fut celui de la rédaction. Il est vrai que notre présentation et nos questionnaires présentent quelques fautes d'orthographe que nous n’avons pas remarquées avant de la partager en ligne. La présence de ces fautes a été source de nombreuses réticences de le part de nos enquêtés en donnant une impression de non investissement. D’autre part, nous avons fait le choix de l'écriture inclusive, celle-ci permettait à nos enquêtés de se sentir directement concernés par nos réponses et de plus facilement les pousser à la confiance lorsqu'ils répondent de leurs pratiques. Malgré tout, nous avons eu quelques commentaires témoignant de l'illégitimité d’utilisation de cette écriture au sein de questionnaire officiel. Grâce à ces commentaires, nous avons compris qu’il était compliqué de satisfaire chaque enquêté, bien que nous ayons eu une majorité de commentaires favorables à notre rédaction.

Pour finir, notre dernier gros problème fut d’avoir mal rédiger nos questions et réponses donnant l’impression de ne pas être adaptées à toutes les situations. Lors de la rédaction de notre questionnaire, nous nous sommes questionnées principalement sur la pratique du covoiturage avec des inconnus et adaptant moins bien les réponses proposées pour ceux s'effectuant avec seulement leur cercle de connaissance. D’autre part, nous avons oublié de considérer les personnes à mobilité réduite ou souffrant de handicap pour qui la pratique du covoiturage engendre de multiples questionnements autres que ceux que nous avons considéré. Cette mauvaise adaptation à la diversité des situations des enquêtés a amené certains d’entre-eux à avoir l’impression que ce questionnaire pouvait ne pas leur être destiné ou considérant nos questions comme inadaptées.

Les aspects complémentaires manquants

Au-delà des problèmes que nous avons dû traiter dans l'analyse de nos données, nous nous sommes aperçues que nous avions omis certaines questions qui nous auraient permis de formuler de meilleures conclusions et hypothèses pour notre étude. S’il cela avait été possible, nous aurions pu réaliser une enquête complémentaire venant nous offrir ces renseignements, malheureusement le temps nous manque pour cela.

Premièrement, nous avons très vite réalisé que nous avions omis de questionner nos enquêtés sur leur lieu de résidence. Connaître la zone géographique de ces enquêtés nous aurait permis de mieux analyser les déplacements quotidiens de ces derniers et d'appréhender l'hypothèse du choix modal que nous avons explicité plusieurs fois ultérieurement. La localisation de nos enquêtés influence leur proximité avec les transports en commun ou au contraire l'éloignement et la complicité d'emprunteur ces derniers. Ainsi, connaître le lieu de résidence des individus nous permettrait de comprendre si l’usage du covoiturage était choisi, imposé ou impossible.

Deuxièmement, nous n’avons pas considéré la méfiance de l’inconnu mais pas la méfiance des applications permettant le covoiturage or les deux s'entrecroisent. Nous avons reçu de nombreux commentaires témoignant de leur manque de confiance en les applications permettant le covoiturage. L’utilisation du numérique censé faciliter et sécuriser cette pratique peut aussi faire contre-balancer car la fraude et l'escroquerie se sont rapidement développées avec l'essor du numérique aussi. En conséquence, il aurait été intéressant et complémentaire de questionner nos enquêtés sur leur confiance non seulement en autrui mais aussi en les plateformes mises en ligne dans l’objectif de faciliter le covoiturage.

Troisièmement, il aurait été intéressant d'étudier les cas exceptionnels qui poussent les individus à la pratique du covoiturage. Cette exceptionnalité a une influence lorsque nous demandons aux enquêtés s’ils ont déjà pratiqué le covoiturage. En effet, il se peut que certains aient pratiqué par nécessité et obligation davantage que par choix. Ces derniers auraient alors eu accès ainsi à des questions auxquelles il ne peuvent répondre s'ils ne pratiquent pas par envie et conviction. La non prise en compte du phénomène a fait que nous ayant pu récolter des données fausses, ou incomplètes.

Le dernier questionnement manquant concerne la prise en considération des multiples possibilités de compositions familiales et des diversités de situations professionnelles existantes. La composition familiale influence la pratique du covoiturage. Comme le témoignent de nombreux commentaires, même si nos enquêtés ont une volonté de pratiquer le covoiturage, cela leur est impossible en raison de leur famille nombreuse. La composition familiale est donc clairement une variable influençant la pratique bien que nous n'ayons pas eu l’occasion de le démontrer au sein de notre enquête. De plus, nous n’avons pas pris en compte les situations professionnelles spécifiques tels que les individus saisonniers pour qui les modes de vie varient parfois et pour qui le questionnaires n’était pas adapté. Ces individus n’ont alors pas pu nous partager leur expérience pour cela, mais aussi du fait de nos questions fermées qui ne leur laissaient pas la possibilité de s’exprimer ouvertement.

Les améliorations possibles de notre analyse

Les problèmes que nous avons rencontrés et les questionnements manquants nous empêchent de faire une analyse complète de la pratique du covoiturage. Certains compléments d'interprétation auraient été intéressants et nécessaires à ajouter au sein de notre enquête telle que la prise en compte de la situation actuelle. En effet, le fait d'être dans une période d'élection présidentielle influence fortement les réponses de nos enquêtes. De plus, l'arrivée et la perduration du covid a fortement impacté négativement la pratique du covoiturage aujourd’hui qui s’est alors modifiés pour s’adapter. Enfin, la guerre d’Ukraine entraîne une hausse des prix du carburant qui peut tout aussi bien influencer la pratique du covoiturage. Tous ces éléments sont beaucoup trop récents pour nous permettre de prendre du recul et observer l’impact de tout cela sur la pratique du covoiturage. Malgré tout, il est primordial de noter l'importance de la prise de conscience de ces phénomènes qui transforment nos sociétés et influencent nos pratiques.

Enfin, comme cela a déjà pu être évoqué dans notre rapport, il aurait été intéressant de compléter notre enquête avec un second questionnaire mais aussi avec d'autres méthodes d'enquête. Effectivement, notre questionnaire nous permet d’avoir que des questions fermées et ne permet que peu à nos enquêtés de témoigner de leurs expériences personnelles. Ainsi, nous pensons qu’il aurait fallu compléter cette dernière avec certains entretiens afin de venir améliorer notre analyse. Utiliser des données qualitatives et quantitatives nous aurait permis de réaliser une enquête presque complète, à défaut d’avoir un échantillon non représentatif.